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CenárioMT com Agência Senado- Via NOTIMP: 18 de maio de 2012

Se o Brasil quiser garantir a segurança dos passageiros da aviação civil, são necessários o aperfeiçoamento da regulação e fiscalização do setor, além de melhorias nas condições de trabalho, salários e capacitação e treinamento dos trabalhadores. Essa a conclusão dos senadores que participaram da audiência pública da Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil na tarde desta terça-feira (15).

O brigadeiro da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e ex-secretário-geral da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Renato Cláudio Costa Pereira, afirmou que o Brasil tem grande tradição em transporte aéreo e sempre foi considerado um país do “primeiro grupo” do setor, tendo sido um dos países fundadores da Oaci, em 1944. Ele disse que o Brasil forma profissionais competentes para a aviação, mas não oferece bom treinamento para as áreas gerenciais, o que leva os trabalhadores a apreenderem “na prática”. Para o brigadeiro, o país precisa estimular a criação de cursos que supram essa carência, investindo na transferência de conhecimento dos mais experientes ou dos estudaram em centros internacionais.

O brigadeiro reclamou que os problemas operacionais dos aeroportos brasileiros “são os mesmos” há mais de vinte anos. Renato Pereira disse ser preciso exigir dos profissionais que ocupam cargos de regulação e fiscalização da aviação civil uma “base adequada de conhecimento de transporte aéreo”.

Monopólios

Já o secretário regional da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), Antônio Rodriguez Fritz, cobrou das autoridades brasileiras o fomento à “livre concorrência com regras mais claras” na aviação. Ele disse que o “crescimento extraordinário e constante” do transporte aéreo no Brasil, na última década, deve beneficiar principalmente os cidadãos, trabalhadores e empresas do país. Fritz disse ser necessário impedir monopólios que prejudiquem a concorrência. O objetivo, disse, seria aumentar o número de voos e o de cidades atendidas, sem impedir que empresas estrangeiras possam contribuir.

O representante da ITF antecipou aos senadores que um grande estudo sobre a realidade dos trabalhadores brasileiros da aviação civil será concluído em breve pela entidade. Alguns dos dados já finalizados apontam problemas como excesso de jornada de trabalho, baixos salários e falta de condições adequadas. Tudo isso, afirmou Fritz, influencia na segurança dos próprios voos. Ele cobrou condições trabalhistas adequadas e melhor capacitação e treinamento para os trabalhadores aeroviários.

Fiscalização

O diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), Carlos Ebner, explicou que uma das prioridades de sua entidade é garantir a segurança e a comodidade do viajantes e um transporte aéreo “seguro e bem sucedido”. A Iata, da sigla em inglês para International Air Transport Association, ressaltou o diretor, tem 243 empresas como membros, abrangendo mais de 80% de todo o tráfego aéreo mundial.

Ele informou que a associação busca regular e regrar o setor instituindo diretrizes para, por exemplo, indenizações a familiares de vítimas de acidentes aéreos, segurança de voos, gerência das empresas e busca de menores preços para os passageiros. Nas duas últimas décadas, afirmou, o preço das passagens áreas teve significativo decréscimo, em virtude de avanços tecnológicos, melhores treinamentos de pessoal, aperfeiçoamento da área gerencial e aumento da produtividade e da eficiência dos trabalhadores.

O representante da Iata avaliou que os níveis de segurança da aviação melhoraram em todo o mundo nos últimos anos, mas, nesse quesito, a América Latina ainda não chegou aos níveis europeus e norte-americanos. Ebner também declarou que a Iata e as empresas aéreas de todo o mundo estão preocupados em diminuir os impactos ambientais da atividade aeronáutica.

A aviação, informou Ebner, gera 1% do PIB nacional, com 684 mil empregos, pagando R$ 5,3 bilhões em tributos por ano. Para ele, os desafios imediatos do Brasil são nos quesitos de segurança operacional, segurança e facilitação dos procedimentos dos passageiros e melhorar a fiscalização do transporte de cargas, inclusive das bagagens pessoais.

Ele também reclamou que o Brasil tem desrespeitado alguns tratados e acordos internacionais que regulam tráfego aéreo internacional de passageiros. E lembrou que o preço do combustível no país é um dos mais caros.

A condução da audiência da subcomissão, que funciona no âmbito da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), foi revezada pelos senadores Vicentinho Alves (PR-TO), que a preside, Valdir Raupp (PMDB-RO) e Flexa Ribeiro (PSDB-PA). Delcídio do Amaral (PT-MS) também participou dos debates. Na plateia estavam comandantes e pilotos militares e civis, representantes de sindicatos, associações e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Foi a sexta reunião neste ano do ciclo de debates para subsidiar o aperfeiçoamento da legislação e das políticas públicas para a aviação civil.

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Aviação Geral: 16 de maio de 2012

por Roberto Maranhão

RV-6 e RV6A

O RV-6 foi o primeiro entre as aeronaves vendidas em kits, homebuilt,  projeta pelo engenheiro aeronáutico Richard VanGrunsven a se popularizar. Antes, Richard já havia desenvolvido uma serie de aeronaves RV e começou a ser conhecido no mundo aeronáutico, em particular, dentro dos Estados Unidos da America. O RV-6 é uma evolução dos seus antecessores, uma aeronave de cauda baixa, convencional, e pode ser equipado com vários tipos de motores. Já sua variante o RV-6A é um triciclo, tem a rodinha dianteira fixada no nariz da aeronave. Diferem dos seus assemelhados, possuído dois assentos lado a lado. Voou pela primeira vez em 1985. Mais de 2400 kits foram concluídos e entraram nos registros da aviação experimental americana, com um número de unidades bastante expressivo.

A demanda do mercado pelos modelos RV’s motivou VanGrunsven a projetar o RV-6 e oferecê-lo como um projeto opcional. Os RV-4 de dois lugares tiveram um sucesso notável, mas a configuração de assentos em ‘tandem’, um atrás do outro, não foi considerada ideal por muitos potenciais proprietários uma vez que deixava o passageiro isolado no banco de trás. Muitos cônjuges do sexo feminino dos construtores preferiram a versão lado a lado em detrimento da versão de assento em tandem.

VanGrunsven trabalhou diuturnamente para criar um projeto de RV lado a lado, com uma generosa largura de 43 polegadas no cockpit, 1.10m, que não sacrificasse a performance do RV-4 em desempenho e velocidade de Stol, especialmente, sua velocidade de cruzeiro. No final, os RV-6  são apenas 3 mph mais lentos que os RV-4 quando equipados com a mesma motorização.

O primeiro RV-6s tinham um design da capota, peça transparente que cobre o cokpit, articulada para frente. Este arranjo apesar de simples era um transtorno para o taxiamento da aeronave com ele aberto. Mais tarde os kits tiveram a opção de um teto deslizante para trás o que poderia mais facilmente fornecer ventilação quando no chão.

A versão apresentada do RV-6A tem a haste da ‘triquilha’, a perna dianteira do sistema dos trens de pouso e responsável pela direção do aparelho quando rolando pelo chão, a peça era ligada a fixação do motor a fuselagem, conhecida como berço. Esse arranjo permitiu a instalação de freios a discos na rodas principais que são acionados pelas pontas dos pedais.

O RV-6 tem uma distinção rara no mundo aeronáutico é uma aeronave vendida em kit que é usada para treinamento militar. Na procura por um treinador adequado que pudesse ser montado em seu País com mão de obra local, o governo da Nigéria resolveu adquirir 60 kits, com a condição que fosse montada e testado no País. Sua entrada em serviço na Força Aérea da Nigéria ocorreu em 1989 como aeronave de treinamento básico de voos para militares sob o nome de “Air Beetle”, literalmente ‘besouros do ar’. A escola de formação de pilotos militares fica em Kaduma. Só existe um caso semelhante a ter essa distinção que foi o ‘Pazmany PL-1’, que foi construído para atender a Força Aérea de Taiwan na década de 1970.

Existe também, uma versão modificada que é fabricada pela ‘Aviation Industries’ do Irã com nome de AVA-202, a única diferença significativa do RV-6 é sua envergadura um pouco maior.

Depois do sucesso alcançado pelo RV-6 a linha de aeronaves RV cresceu naturalmente disposta a oferecer opções a públicos alvos especifico. Richard teve o cuidado de manter uma  ‘intercumonicabilidade’ entre esses novos modelos, permitindo que partes entre eles fossem iguais entre se, permitindo que aqueles que tinham um RV-6 em fase de montagem, optasse por um modelo que melhor se ajustasse aos seus anseios.

O kit RV-6 ganhou um similar com algumas características adaptadas aos gostos dos seus montadores. Essa nova opção foi batizada como RV-7, para a versão de trens de pousos convencionais e RV-7A para a versão triciclo. Os novos componentes do kit estaria a disposição dos construtores permitindo que aqueles que adquiriram o RV-6 completarem seus modelos transformando-os para a versão no RV-7.

O RV-7 e RV-7A

O designer, Richard VanGrunsven, projetou a série RV-7 como uma evolução do bem sucedido RV-6.  O RV-7 incorporou muitas mudanças como resultados das lições aprendidas ao longo de anos na produção de mais de 2.000 kits do RV-6. A aeronave RV-7 por sua vez aceitará motores maiores, incluindo o Lycoming IO-360, de até 200 hp. Os RV-7 também tiveram a envergadura aumentada o que resultou em maior área de asa em comparação com o RV-6, isso abriu mais espaço para as pernas, e um incremento da carga útil. O RV-7  tem capacidade total de combustível de 42 galões americanos de combustível, em comparação de 38 galões americanos do RV-6. Em dezembro de 2011 cerca de 1.142 aeronaves RV-7 e RV-7A tinham sido concluídas e estavam voando.

O RV-8 e RV-8A

As mudanças incorporadas ao RV-8 foram os resultados das lições aprendidas na produção do projeto dos populares RV’s anteriores.  A fuselagem do RV-8 pode acomodar motores maiores que seus antecessores, incluindo o Lycoming IO-360, para até 200 HP. O RV-8 também teve sua envergadura aumentada com isso aumentou-se a área de asa se comparado ao RV-4, assim como sua cabine é mais larga, mais alta e com mais espaço para as pernas, e um incremento na capacidade de carga útil, todos esses arranjos com vistas a acomodar pilotos maiores. Como os seus antecessores o RV-8 tem raça para quem curte acrobacias.

O RV-8 compartilha muitas peças em comuns com o RV-7 e RV-9, o que acaba reduzindo os custos de produção. Na sua criação já estava se desenvolvendo um ferramental assistido por computadores. Dessa forma, as peças metálicas eram cortadas, usinadas, moldadas e perfuradas com estrema precisão. Dessa forma os painéis poderiam ser montados rapidamente, pois dispensavam a construção de gabaritos para manter o alinhamento correto das peças. Isso veio a simplificar os custos e o tempo gasto na montagem dos novos projetos, alem da compatibidade entre os modelos. Esses avanços aceleraram o ritmo das construções e a demanda de novos kits que atendesse novos nichos do mercado se de fato a empresa pretendia continuar ampliando seu mercado.

O RV-8A, a versão triciclo, foi projetado desde o inicio para ter uma bequilha louca que era comandada acionando os freios das rodas principais, os freios a disco acionados pressionando as pontas dos pés nos pedais de controle do leme direcional. O RV-8A voou pela primeira vez em 1998, já com a bequilha de aço tubular fixada em um suporte especial soldado ao berço do motor.

O RV-9

Richard VanGrunsven projetou o RV-9 com um conceito diferente do que havia empregado nas versões anteriores que trilhou um caminho, começou projetando aviões com um único assento, triciclos e convencionais, porem todos eles tinham aptidões para a velocidade e com capacidade acrobática, um pouco de capacidade STOL. Já o RV-9 foi projetado desde o inicio para ser um avião de turismo para duas pessoas. Para ser mais leve e econômico o RV-9 renunciaria a capacidade acrobática, em compensação, seria mais estável e mais econômico que seus anteriores. Para ser econômico o protótipo do RV-9 voou com o motor Lycoming O-235 de 118 cv.

Se comparado ao RV-7, o RV-9 tem a envergadura da asa maior, com aspecto ‘Ratio’ (proporção entre a envergadura e a corda média da asa) também maior. Isso proporcionou ao RV-9 uma velocidade de Stall comparável ao Cessna 150, esse comportamento dócil facilitaria a vida de vários pilotos com pouca experiência de voo. Com uma respeitável velocidade de cruzeiro em 167mph (269 Km/h) TAS, mesmo impulsionado por apenas 118 hp do motor.

O RV-9A foi o primeiro a usar componentes moldados com uma técnica em que as peças é moldada com os furos dos rebites precisamente localizados. Os gabaritos de montagens normalmente utilizados para garantir o alinhamento não são mais necessários é o tempo de montagem foi drasticamente reduzido. Essa técnica foi transferida para todos os modelos a partir do RV-7 até o RV-10.

Em dezembro de 2011, 714 RV-9 e RV-9A, tinham sido concluídos e estavam voando.

O RV-10

VanGrunsven projetou o RV-10 para satisfazer uma demanda de mercado para uma aeronave maior com capacidade para quatro lugares. Isso marcava a entrada dos modelos homebuilt numa faixa de mercado já explorada por fabricantes tradicionais como a Cessna e a Beechcraft. Mesmo que esses fabricantes de certa forma competissem com outro modelos à diferença continuava sendo o custo final de cada equipamento. Desde o inicio o RV-10 foi pensado como um avião de turismo e conseqüência disso também renunciaria as características acrobáticas, e como o RV-9 a preocupação de lhe proporcionar maior estabilidade e capacidade de carga.

A potência no motor que o projeto exigia seria de 210 a 260 hp (157-194KW) o protótipo voou com motor Lycoming IO-540 de 260cv que era o máximo que a estrutura tinha sido projetada para aceitar.

Foi o primeiro dos RV’s a abandonar as capotas tipo bolha que deslizavam para trás ou eram articuladas para um lado, ao invés disso foi introduzida duas (2) portas tipo asas de gaivota o que permitiria o acesso pelos dois lados do avião aos quatro passageiros.  O RV-10 só está disponível na versão triciclo, porem uma versão com os trens de pouso retrátil esta sendo planejada.

O avião é quase todo construído em chapas de alumínio aeronáutico com os acabamentos internos da cabine são constituídos de materiais compostos. Os trens de pousos são confeccionados em peças de aço tubular e a bequilha louca é fixada ao berço do motor como é o caso do RV-9.

A quantidade de tempo e esforço necessários para construir o avião pode variar muito, na proporção em que o construtor pode almejar em detalhes, mas admite-se que 2.000 horas de trabalho seja suficiente para se sair por ai passeando de avião.

 O preço total do kit padrão chegasse em 2011 nos Estados unidos a cerca de US$ 42.000,00, o que não incluiria os aniônicos e o grupo propulsor (motor e hélice). O Kit de “Rápida Construção”, aonde vários componentes já viria semi construído é uma opção por US$ 55.035,00 FOB e sem impostos de importação.

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AirVenture.org: 13 de maio de 2012

Os pilotos da ‘RV Team’ que voam aeronaves RV, um avião fornecido em kit para ser montado pelo seu utilizador. O RV é um kit de aeronaves para ser montada pelo seu utilizador que, na sua maioria são amadores, tornaram esse avião o mais popular  entre essa categoria em todo o mundo com impressionante numero de 7.000 aeronaves voando com seus construtores.

Como a construção dessa aeronave é individualizada não existem dois RV exatamente iguais. Com essas características somadas a diversos tipos de padrões das pinturas personalizadas enfeitam aos olhos dos espectadores ao criarem belas faixas coloridas de aviões enfeitando todo o céu à sua volta.

"A ‘RV Team’ está mudando a cara dos shows aéreos em todo o país graças ao seu desempenho, único e emocionante", disse Jim DiMatteo, presidente EAA o vice-AirVenture. " A apresentação da equipe é notável assim como as aeronaves de Van Dick o fundador da VanGrunsven que será também homenageado durante a AirVenture 2012 por suas contribuições para a aviação desportiva”.

A RV Team consiste em 12 aeronaves que são capazes de atingir velocidades superiores a 200mph (320 km/h) e fatores de cargas com até 6g. A equipe voa em formações apertadas de forma reconhecível e realiza um conjunto de manobras acrobáticas difíceis em suas apresentações e se encaixa perfeitamente ao show. Suas alas acrobáticas em forma de quatro navios transformam para diamante e realizam loops, oitos cubanos, martelos, toneau rápido e toneau de barril, e muito mais. De volta para terra, saúdam todos os espectadores com um giro, pivô rápido, e soltando fumaça.

"A nossa rotina requer uma intensa concentração, sentidos altamente desenvolvido e as habilidades nos controles de voo e completa confiança na pilotagem dos companheiros", afirmou Mike "Kahuna" Stewart, fundador da equipe RV e chefe de vôo. "A recompensa de realizar uma apresentação cheia de ação e emoção com vários aviões só pode ser alcançada como resultado da paixão e da dedicação de todos os pilotos da equipe."

Stewart começou a criar a ‘RV Team’ em 2002 e desde então, a equipe evoluiu para um grupo de 12 homem que agora tem uma missão aérea de caráter nacional, mostra a todo os EUA que a RV Team entra na lista de esquadrilhas que fizeram a abertura da mais importante feira da aviação desportiva do mundo, como os Blue Angels, os Thunderbirds, e os Snowbirds.

Alguns membros da equipe RV participaram, em 2007 e 2009, como recordistas mundial da maior formação civil de aviões que se tem noticias, ambas realizadas em Oshkosh, quando mais de três dezenas de RVs voaram em formação sobre os olhos grudados dos espectadores da AirVenture.

Portal Stylo – Via NOTIMP: 13 de maio de 2012

N a apresentação do relatório à CI, o senador Vicentinho afirmou que a Subcomissão Temporária sobre a Aviação Civil tem se mostrado ”uma das mais oportunas e relevantes iniciativas da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal”.

“O vertiginoso crescimento da aviação civil no Brasil na última década, por si só, já justificaria a criação da subcomissão, cuja concepção surgiu da necessidade de se criar um foro apropriado para ouvir todos os atores envolvidos na atividade aérea, em seus diversos segmentos, incluindo desde a recém-criada Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA), as empresas de linhas aéreas regulares, táxis aéreos, aviação geral, aviação experimental, centros de formação, oficinas de manutenção, sindicatos, associações, organizações internacionais, entre tantos outros responsáveis por fazer da aviação do Brasil, uma das maiores e mais seguras do mundo”, pontuou o senador tocantinense em sua apresentação.

A subcomissão vem realizando audiências públicas sempre às terças-feiras, no Senado Federal, com senadores e representantes de órgãos públicos, professores, técnicos, pilotos e demais trabalhadores do setor. A missão é elaborar, ao final de vinte audiências públicas previstas no cronograma da CISTAC ao longo do ano, um relatório final que será encaminhado à presidente da república, Dilma Rousseff com todas as propostas de políticas públicas e ações debatidas a respeito do cenário da aviação civil no Brasil.

Audiências / CISTAC

Das 20 audiências programadas, oito já foram realizadas, sendo que em todas está registrada a participação dos dirigentes da SAC, ANAC, INFRAERO e do CENIPA, de acadêmicos e professores de entidades como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ, da Pontifícia Universidade Católica de Goiás, PUC-GO, de 11 Associações e Sindicatos voltados à aviação civil e de profissionais altamente qualificados, com larga experiência de atuação dentro da aviação. (Da assessoria do senador)

Cavok: sábado, 12 de maio de 2012

por Fernando Valduga

A renomada Esquadrilha da Fumaça – o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira – fará sua primeira apresentação aérea no AirVenture, e será a atração principal do show aéreo da tarde durante o maior evento de aviação mundial, que será realizado entre os dias 23 e 29 de julho de 2012 em Oshkosh, Wisconsin.

Isso marca a primeira vez desde 1986 que uma equipe completa de demonstração militar nacional vai se apresentar no AirVenture. O grupo brasileiro ficará em Oshkosh toda a semana e vai voar durante vários dias durante o evento. As datas exatas e horários de suas apresentações serão anunciados assim que for finalizada a grade de programação.

“Isso é uma tremenda adição à programação do AirVenture 2012″, disse Jim DiMatteo, vice-presidente de recursos e atrações do EAA AirVenture. “A Esquadrilha da Fumaça realiza manobras incríveis que mostram as suas habilidades de vôo e o espírito de seu país de origem. Fãs da aviação não vai querer perder as suas performances ao longo da semana.”

A Esquadrilha da Fumaça foi criada em 1952, e é o esquadrão de demonstração aérea oficial da Força Aérea Brasileira. A equipe tem 13 pilotos altamente treinados que pilotam as aeronaves Embraer T-27 Tucanos através de 55 manobras com acrobacias de alto desempenho. Suas especialidades são as manobras deslumbrantes que apresentam trilhas de fumaça que criam arte ao vivo no céu.

O esquadrão já realizou mais de 3.500 apresentações em voo durante seus 60 anos de história, com apresentações na América do Norte e América do Sul, Europa e África. Mais informações estão disponíveis através do site do esquadrão, que pode ser acessado aqui.

“A aparência da Esquadrilha da Fumaça é outro grande passo em aumentar continuamente nossa linha de show aéreo em Oshkosh,” disse DiMatteo. “O show aéreo no AirVenture já é conhecido como um evento de alto nível do mundo dos shows aéreos, mas com a Esquadrilha da Fumaça, os Skyhawks canadenses, e outros, vamos elevar o nível para outro patamar em 2012.”

Além do AirVenture, a Esquadrilha da Fumaça também participará de outros dois eventos nos EUA: o Vectren Dayton Air Show (7 e 8 de julho), e no “Gathering of Eagles XVI”, nos dias 14 e 15 de julho em Willoughby.

A Esquadrilha da Fumaça completa 60 anos no dia 14 de julho, e celebra o aniversário com uma festa nos dias 12 e 13 de maio em Pirassununga, interior de São Paulo.

Ultimo Segundo: 10 de maio de 2012

Pedro Carvalho, iG São Paulo

A companhia aérea Azul, terceira maior do País, informou nesta quarta-feira que terá uma espécie de universidade para formar pilotos e comissários. Os candidatos às primeiras turmas – que terão 20 alunos no curso de pilotos e 25 no de comissário – deverão se inscrever até 20 de maio, no site da companhia. O programa, pioneiro no setor, é aberto ao público geral e promete formar pilotos “do zero” em dez meses.

Batizada de ASA (Academia de Serviços Azul), a iniciativa é uma parceria com a EJ Escola de Aeronáutica Civil, que fica em Itápolis, interior de São Paulo. Ali será ministrado o Programa de formação de Pilotos, que terá aulas em período integral, de segunda a sexta-feira. O preço do curso será de R$ 81 mil, valor que pode ser financiado em até 60 meses através de uma linha de crédito do banco Santander, também parceiro do projeto, com juros a partir de 1,89% ao mês.

Azul e Santander farão parceria para financiar curso de piloto

Durante a coletiva de imprensa que apresentou o programa, houve um desencontro de informações. Após afirmar que o curso seria acessível para “pessoas que o pai não podem pagar”, David Neeleman, fundador e presidente do conselho da Azul, foi informado de que o curso seria pago durante o treinamento, não após a conclusão, como estava anunciando. Neeleman deixou a entender que pode rever essa questão com os executivos do Santander, presentes no evento.

“Não vai ser uma maneira de ganharmos dinheiro, é uma maneira de criar tripulantes da Azul. Não estamos dizendo que quem passar no curso estará automaticamente empregado, mas vamos formar apenas a quantidade de mão de obra que precisamos na companhia, portanto a chance de que sejam contratados é provável”, diz Neeleman.

No ar a pouco mais de três anos, a Azul possui cerca de 10% do mercado de aviação comercial brasileiro, atrás apenas da TAM (40,7%) e Gol (34%). Entre 2010 e 2011, a empresa teve um crescimento e saltou de 200 para 350 voos diários, de 26 para 49 aeronaves e de 28 para 42 destinos. No mesmo período, as principais concorrentes demitiram e deixaram de crescer, ou mesmo encolheram, em termos de receita e compras de aeronaves.

Conheça os requisitos para se tornar piloto ou comissário

Neste ano, a Azul pretende ampliar a frota em 25 aviões, o que demandaria mais mão de obra – são cerca de 12 funcionários por aeronave – num setor que sofre carência de profissionais capacitados. A empresa também estuda incluir dez cidades médias, como Cascavel e Chapecó, na malha. “Planejamos ainda voar para Punta del Este (no Uruguai, que seria o primeiro destino internacional da Azul), porque temos acionistas que gostam muito da cidade e pedem para voarmos para lá. Poderemos fazer, como um serviço temporário na próxima temporada de verão”, conta o executivo.

Neeleman afirma que a iniciativa tem risco para a companhia, por ser um modelo não testado no País. “Mas nosso investimento não é grande, o projeto foi viabilizado através de parcerias. Deveríamos ter feito isso há três anos”, afirma. Apesar das preocupações com o preço do combustível (50% mais caro que nos EUA) e da elevada carga tributária, o executivo afirma que “a margem da empresa, nos últimos trimestres, cresceu com números que nos deixam bem felizes e confiantes”. A empresa tem capital fechado e não divulga balanços.

O curso de comissários, segundo a Azul, terá duração de quatro meses e será o mais barato do País. O custo será de R$ 2 mil, valor que poderá ser parcelado em dez vezes sem juros. No montante estão incluídos itens como uniforme e material didático. “A grade se destaca por conter matérias extracurriculares e treinamentos práticos na selva e no mar”, informa Carla Cruz, gerente da UniAzul, universidade que dará suporte ao curso.

Os candidatos a comissários ou pilotos precisam ter 18 anos, ensino médio completo e inglês pelo menos intermediário. A EJ oferece alojamento por R$ 20 ao dia. As inscrições podem se encerrar antes da data, caso haja 400 inscritos para o curso de comissário, ou 200 para o de pilotos. 

Cavok: quinta-feira, 10 de maio de 2012

Os helicópteros da força aérea viram o que eles acreditam ser o avião do lado, num penhasco no monte Salak, na província oeste de Java, disse o major Ali Umri Lubis, da Base Aérea de Atang Sanjaya, em Bogor, disse a MetroTV. Ele disse que a fuselagem estava numa altitude de cerca de 1.500 metros (5.000 pés), mas não tinha mais detalhes.

Três helicópteros e mais de 600 membros das equipes de resgate retomaram a operação de busca em torno da montanha Salak, no oeste de Java, na manhã de quinta-feira. Antes disso, as autoridades indonésias expressaram a esperança de que o avião poderia ter realizado um pouso de emergência.

Ainda assim, o chefe da Agência de Emergência da capital, Ketut Parwa, admitiu que se tivesse havido um pouso de emergência, algumas notícias através das chamadas de rádio ou telefone já deveriam ter sido feitas.

“Tememos que [o avião] possa ter caído numa área de selva a cerca de 2.000 metros (6.500 pés) acima do nível do mar perto da cratera Kawah Ratu”, acrescentou Parwa. A cratera está na encosta norte do monte Salak.

A foto acima mostra o suposto local do impacto do Superjet 100 no penhasco do Monte Salak (foto Post of U.S.)

Três postos de salvamento foram criados em torno da montanha Salak. Mais de 600 policiais e voluntários estão vasculhando a área, onde a conexão de rádio com a tripulação do jato foi perdido.

Os esforços de busca estão sendo impulsionados por helicópteros das Forças Aéreas e Agência de Emergência e um helicóptero médico. A quinta-feira ameaça a missão de resgate com densas nuvens, nevoeiro e chuva, que atrasa repetidamente as decolagens.

As 48 pessoas a bordo incluem empresários indonésios, funcionários da embaixada russa e jornalistas. Um americano e cidadãos franceses estavam confirmados a bordo do avião. Relatórios anteriores sugeriram que o avião decolou com 50 pessoas, mas depois foi revelado que dois homens indonésios desistiram do vôo de demonstração.

O primeiro jato de passageiros da Rússia totalmente novo desde a queda da União Soviética desapareceu dos radares ao sul da capital Jacarta na quarta-feira, 50 minutos depois de decolar, no que era para ser um breve vôo de demonstração. A aeronave estava participando de um show aéreo internacional na Indonésia e sumiu por volta das 08:00 GMT depois que desceu para 6.000 metros ao redor de Salak, um vulcão de 7.254 metros acima do nível do mar, disseram as autoridades.

O primeiro-ministro russo Dmitry Medvedev ordenou uma comissão especial composta por membros do Ministério das Relações Exteriores, do Ministério da Indústria e do fabricante do avião para investigar o incidente. O presidente da Indonésia Susilo Bambang Yudhoyono deverá chefiar a missão de resgate no final do dia.

Fonte: RT News – Tradução: Cavok

Nota do Editor: Segundo a agência RIA Novosti, os destroços foram localizados nas coordenadas 06.42.61.3 S / 106.44.41.2 E

NOTA DO AVIAÇÃO GERAL: O “Gordo”, apelido do jato Sukroi Superjet 100 devido suas características construtivas e por ter uma fuselagem mais larga e mais alta que os concorrentes dado pela imprensa especializada,  é  o primeiro projeto avançado para à aviação comercial produzido por empresa da Rússia no qual conta com a colaboração de várias empresas privadas de nome mundial entre elas a Boeing. O desenvolvimento dessa aeronave foi motivo de uma matéria especial de Aviação Geral. Para saber mais sobre esse projeto clique na imagem abaixo.

Cavok: terça feira, 08 de maio de 2012

Dentre as apresentações já confirmadas dos caças Super Hornet, da Marinha dos EUA, e Hornet, da Força Aérea do Canadá, e dos Halcones do Chile, constam ainda apresentações de aeronaves Xavante, Super Tucano e T-25, e helicóptero Black Hawk da FAB.

Na tabela abaixo, aparece o tempo de cada apresentação. O evento começa às 9 horas da manhã e termina às 17 horas nos dois dias. Na exposição estática vão estar outras aeronaves civis e militares já confirmadas, incluindo caças e aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira e as aeronaves de apoio das forças aéreas internacionais.

SÁBADO 12 DE MAIO DE 2012

00:20 AEROMODELOS – AEROMODELOS

00:15 ESQUADRILHA “EXTREME” T-6 NORTH AMERICAN EXTREME

00:10 ESQUADRILHA APOLLO T-25 UNIVERSAL APOLLO CORINGA

00:05 CVV – AFA DUO DISCO E IPANEMA GAIVOTA

00:45 ESQUADRILHA DA FUMAÇA T-27 TUCANO FUMAÇA

00:10 5º/8º GAv/AFA H-60/H-50 Pantera / Pégasus

00:10 BOEING TEAM F/A-18F SUPER HORNET BOEING TEAM

00:10 IPEV A-29 SUPER TUCANO PROVA 29

00:40 EEA HALCONES EXTRA 300 HALCONES

00:20 CANADIAN DEMO TEAM CF-18 HORNET CANADIAN DEMO

00:10 ACRO – Tike Bazaia DECATHLON PT-OTB

00:10 ACRO – Beto Bazaia BUCKER PT-ZMO

00:45 COMETAS C-105 PQD ONÇA COMETA

00:05 AZUL LINHAS AÉREAS EMB 195 AZUL

00:10 RICHIERI TEAM EXTRA 300L PR-ZDV

00:05 IPEV AT-26 XAVANTE PROVA 26

00:10 TUAREG – Marcos Geraldi PITTS S2B PT-ZSB

AZUL LINHAS AÉREAS EMB 195 AZUL

00:10 BOEING TEAM F/A-18F SUPER HORNET BOEING TEAM

00:30 ESQUADRILHA “EXTREME” 3 T-6+1 BE+SU-31 EXTREME

00:10 AEROBATIC TEAM – Siqueira CR. EAGLE PT-ZML

00:45 ESQUADRILHA DA FUMAÇA T-27 TUCANO FUMAÇA

00:10 436 TRANSPORT SQUADRON C-130 J HÉRCULES C-130 CANADIAN

00:20 CANADIAN DEMO CF-18 HORNET CANADIAN DEMO

00:40 EEA HALCONES EXTRA 300 HALCONES

DOMINGO 13 DE MAIO DE 2012

00:20 AEROMODELOS – AEROMODELOS

00:10 ESQUADRILHA CEU RV’S CÉU

00:10 ACRO – Tike Bazaia DECATHLON PT-OTB

00:10 ESQUADRILHA COMETA T-27 TUCANO COMETA CORINGA

00:35 EEA HALCONES EXTRA 300 HALCONES

00:15 5º/8º GAv/AFA H-60/H-50 Pantera / Pégasus

00:10 BOEING TEAM F/A-18F SUPER HORNET BOEING TEAM

00:45 ESQUADRILHA DA FUMAÇA T-27 TUCANO FUMAÇA

00:20 CANADIAN DEMO CF-18 HORNET CANADIAN DEMO

00:10 IPEV A-29 SUPER TUCANO PROVA 29

00:45 COMETAS C-105 PQD ONÇA COMETA

00:10 LUCAS BONVENTI PITTS S-2A PT-ZRP

00:10 RICHIERI TEAM EXTRA 300L PR-ZDV

00:10 IPEV AT-26 XAVANTE PROVA 26

00:10 TUAREG – MARCOS GERALDI PITTS S2B PT-ZSB

00:10 BOEING TEAM F/A-18F SUPER HORNET BOEING TEAM

00:30 ESQ “EXTREME” T-6+1 BE+SU-31 EXTREME

00:10 AEROBATIC TEAM – SIQUEIRA CR. EAGLE PT-ZML

00:40 EEA HALCONES EXTRA 300 HALCONES

00:10 436 TRANSPORT SQUADRON C-130 J HÉRCULES C-130 CANADIAN

00:20 CANADIAN DEMO CF-18 HORNET CANADIAN DEMO

00:45 ESQ DA FUMAÇA T-27 TUCANO FUMAÇA

NOTA 1: F-5BR, F-2000 MIRAGE E A-1 AMX A SEREM CONFIRMADOS;

NOTA 2: PROGRAMAÇÃO SUJEITA A ALTERAÇÕES.

Veja abaixo algumas das atrações

Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones - Fuerza Aérea de Chile

Canadian CF-18 Demonstration Team 

US NAVY F/A-18 SUPER HORNET

Tudo isso… e muito mais…

Portal Brasil – via NOTIMP: domingo, 6 de maio de 2012

Pelo menos dez pistas clandestinas utilizadas para pousos e decolagens de aeronaves a serviço de garimpeiros foram identificadas pela inteligência da Força Aérea Brasileira (FAB). Duas delas devem ser destruídas no âmbito da Operação Ágata 4 - ação conjunta que envolve as Forças Armadas brasileiras e agentes de segurança pública na fronteira do Brasil com a Venezuela, Suriname, Guiana e Guiana Francesa, na região Norte do País.

A informação foi transmitida pelo chefe do Comando Militar da Amazônia (CMA), general-de-exército, Eduardo Dias da Costa Villas Bôas, durante reunião com o vice-governador do Amazonas, José Melo, representantes de entidades empresariais e jornalistas no Centro de Operações da CMA, em Boa Vista. O general Villas Bôas, que é comandante da Operação Ágata 4, avaliou que o principal resultado desta ação, que envolve mais de 8,5 mil militares da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, será o de mapear a área fronteiriça de pouco mais de cinco mil quilômetros.

“Essa operação está sendo realizada numa área que consiste num grande ponto cego para nós. Se sairmos de Bonfim e seguirmos até o Oiapoque, teremos uma grande área onde inexiste a presença do Estado brasileiro”, disse o general.

A Ágata 4 é a maior atuação na fronteira com os países sul-americanos coordenada pelo Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA). As operações integram o Plano Estratégico de Fronteiras (PEF), lançado em junho do ano passado pela presidenta Dilma Rousseff. Além da operação deflagrada pelo Ministério da Defesa, o plano estratégico conta com a Operação Sentinela, sob responsabilidade do Ministério da Justiça.

Efetivo militar

Durante as próximas semanas, tropas militares acompanhadas de fiscais de órgãos como o Ibama, o Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), a Polícia Federal, a Força Nacional de Segurança, dentre outros, vão atuar no combate ao tráfico de drogas e de pessoas, descaminho e crimes ambientais. Além disso, o hospital de campanha da FAB se deslocou para o atendimento às populações ribeirinhas do distrito de Moura e do município de Barcelos, distante 490 quilômetros de Manaus (AM).

Na reunião com o vice-governador do Amazonas e empresários, o general Villas Bôas informou que, em função das enchentes que atingem cerca de 40 cidades do estado, ficou determinado que as tropas irão atuar em apoio aos funcionários da Defesa Civil. De acordo com dados repassados pelo governo do Amazonas, as localidades situadas nas margens dos rios Negro e Solimões enfrentam problemas com as enchentes que já desalojaram milhares de cidadãos.

“A atuação das Forças Armadas acontecerá de acordo com aquilo que for solicitado pelo governo do estado”, reforçou o general Villas Bôas.

Ao término da reunião, o governador José Melo disse que a Operação Ágata 4 “é muito importante para a região, pois vai permitir que o País tome conhecimento dos problemas em nossas fronteiras”. Segundo avaliou, “as Forças Armadas na Amazônia têm ido além daquela missão constitucional destinada a elas que é a de garantir a soberania nacional.”

Três pessoas são resgatadas do Minuano ‘PA-32’ que fez pouso forçado na margem do Rio Madeira. Informações e fotos são da FAB.

Visita oficial

Durante a reunião no Centro de Operações do CMA, o general Villas Bôas informou que o vice-presidente, Michel Temer, e o ministro da Defesa, Celso Amorim, visitarão a região onde ocorre a Operação Ágata 4, nos dias 14 e 15 de maio. Ele explicou que, nesses dias, Temer estará como presidente da República em exercício.

Além dessa visita, o comandante da operação informou também a atuação de observadores militares da França, da Venezuela, do Suriname, da Guiana e da Guiana francesa. Villas Bôas explicou que todos os países da região de fronteira foram informados antecipadamente da Operação Ágata 4, em visitas realizadas na primeira quinzena de abril pelo chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, general-de-exército José Carlos De Nardi.

Estado de S.Paulo: sábado, 5 de maio de 2012

JOSEF BARAT

Um dos aspectos mais negligenciados tem sido o da aviação regional, o que é surpreendente, em razão do seu grande potencial de desenvolvimento.

O Brasil, com sua extensão continental, a exemplo do que ocorreu nos EUA, expandiu aceleradamente suas fronteiras agrícolas, ocupando novas áreas e consolidando novas cadeias produtivas. O agronegócio foi um dos grandes responsáveis pelo crescimento econômico, promovendo tanto a redução dos desequilíbrios regionais como a maior inserção na globalização. Consequência importante foi a geração de fluxos não só de mercadorias, mas de pessoas que se deslocam em função das mudanças na configuração econômica do território. Ora, parte importante das pessoas que desbravam o território e alteram os parâmetros econômicos se desloca por meio da aviação regional, executiva e táxis aéreos. O problema é que as infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas não acompanharam, em termos de capacidade e equipamentos, o crescimento da demanda. Esse é um fator restritivo tanto ao desempenho do moderno agronegócio quanto do potencial de especializações regionais e formação de novas cadeias produtivas, polarizadas por cidades de porte médio, dispersas pelo País.

Porém, falta interesse privado em investir na exploração de aeroportos regionais nesses centros de porte médio. A União e os governos estaduais, por sua vez, não têm manifestado interesse em lançar um programa de grande envergadura para promover concessões e parcerias voltadas para a modernização dos aeroportos regionais. Da mesma forma, não existe uma política para a aviação regional que possa balizar este segmento no médio e no longo prazos. Evidentemente, tal política deve ser parte de políticas e diretrizes mais abrangentes para o setor aéreo como um todo.

E por que ela é necessária? Primeiro, em razão da competição predatória que afeta muitas empresas que operam a aviação regional. Aeronaves de grande porte de empresas de âmbito nacional se superpõem às rotas regionais. Beneficiam-se de seu baixo custo marginal para promover a competição com empresas que utilizam aeronaves menores em rotas regionais. Esse problema é particularmente grave para as empresas regionais que operam nas regiões de maior densidade econômica e de deslocamento das fronteiras agrícolas.

Outro aspecto do problema é a questão dos "slots" nos grandes aeroportos. Questão ainda em suspenso, uma vez que a distribuição continua beneficiando mais as empresas que operam rotas de âmbito nacional. Essa é uma grande barreira para que as empresas regionais possam operar o tráfego de coleta e distribuição nos aeroportos aglutinadores, os chamados "hubs".

Por fim, a aviação regional carece, ainda, de políticas tarifárias adequadas. É preciso ter a clareza quanto ao fato de existirem três tipos de aviação regional: 1) a que acompanha o deslocamento das fronteiras econômicas e orienta suas rotas pelo crescimento e potencial da demanda; 2) a que coleta ou distribui passageiros em âmbito mais restrito (um Estado, por exemplo) e que, também orientada pelo potencial de mercado, opera rotas de curto percurso; e 3) a que opera rotas na Amazônia, que nem sempre pode se valer do mercado, pois presta também serviços que podem ser considerados como essenciais e até de caráter social. Neste caso, podem ser necessárias eventuais concessões de subsídio para serviços específicos.

Após tantas atribulações, vivemos um bom momento para pensar na formulação de uma política abrangente para o setor aéreo. É importante contemplar a aviação regional e estabelecer com clareza os objetivos e prioridades do governo. No setor aéreo, parafraseando Millôr, pode-se criar um mundo inteiramente novo. Caos não falta…

Último Segundo: sábado, 05 de maio de 2012

Beatriz Merched, iG Rio de Janeiro

A Anac certificou na tarde deste sábado, com um voo-teste da Gol, uma nova manobra de aproximação e pouso que reduz o ruído, diminui o tempo de viagem de 3 a 4 minutos, economiza combustível e a reduz emissão de CO2 na atmosfera.

De acordo com o vice-presidente técnico da Gol, Adalberto Bogsan, a manobra – chamada de “Performance de Navegação Requerida (RMP, na sigla, em inglês) – “garante em 80% a aproximação e o pouso dos voos em condições de neblina, chuva e mau tempo”.

O procedimento será inicialmente adotado nos voos São Paulo-Rio e 23 dos 120 aviões da frota da Gol estão habilitados a adotá-lo.

“Trafegamos com maior PIB do Brasil nessa rota. Visualizamos uma vantagem competitiva para a empresa, com diferenciais de preço e qualidade, em relação à concorrência.

A manobra consiste em reduzir a altitude gradativamente de 1500 pés (cerca de 500 metros) para 300 pés (cerca de 100 metros) a partir do Campo dos Afonsos (zona norte do Rio) – o que permite melhor visualização da pista –, até o Aeroporto Santos Dumont, no centro. Para o passageiro, a mudança de procedimento é imperceptível.

O procedimento já é muito usado na Austrália, Estados Unidos e Canadá e chegou ao Brasil pela Gol, e certificado pela Anac e pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). A Azul também pediu a certificação esta semana, em processo que dura um ano.

Segundo Carlos Eduardo Pellegrino, diretor de operações de aeronaves da Anac, a agência “está de portas abertas para que outras empresas tenham a mesma iniciativa para melhorar as condições de voo no país. Os planos são de expandir para os aeroportos de Navegantes e Londrina”.

De acordo com nota da Gol, “a performance permite a otimização do espaço aéreo por meio de trajetórias mais precisas, sem depender de sinais terrestres de rádio-navegação”. “Essa precisão torna possível o pouso em condições meteorológicas que normalmente poderiam obrigar aeronaves a aguardar para pouso, desviar para outros aeroportos ou até mesmo a empresa a cancelar voos antes da partida.”

Veja no vídeo abaixo um exemplo de procedimento de descida.

ISTOÉ: quinta-feira,03 de maio de 2012

Claudio Dantas Sequeira

Privatizada em 1994, a Embraer em quase duas décadas experimentou um crescimento vertiginoso e passou a ocupar a liderança mundial do mercado de jatos comerciais de pequeno e médio porte. Em parceria com a FAB, transformou o Super Tucano numa bem-sucedida aeronave de ataque leve. Essa trajetória ascendente sempre foi atribuída ao comando do engenheiro mecânico Maurício Botelho. Ele entrou na empresa em 1995, assumiu a presidência em 2007, mas saiu de lá em janeiro, após renunciar ao conselho de administração. Embora tenha alegado “razões pessoais”, a saída de Botelho não foi um fato isolado.

Nos últimos seis meses, pelo menos 17 executivos deixaram seus cargos, entre eles o vice-presidente para a área de Defesa e Segurança, Orlando Ferreira Neto, e o diretor de Inteligência de Mercado, Fernando Ikedo. A Embraer, que mantém reserva sobre boa parte das mudanças, sustenta que se trata de um “turnover natural”. Mas fontes do setor e ex-funcionários ouvidos por ISTOÉ classificam as trocas como uma espécie de “intervenção branca”. O governo federal estaria insatisfeito com o que considera uma “gestão conservadora” da turma de Botelho.

RAZÕES POLÍTICAS

Saída do engenheiro Maurício Botelho (foto acima) do conselho de administração da Embraer, em janeiro deste ano, não foi fato isolado

Um dos indícios mais fortes do movimento do Palácio do Planalto para influir nos rumos da Embraer foi à eleição do secretário do Tesouro, Arno Augustin, como conselheiro titular da companhia. Disposta a retomar o segundo assento a que o governo tinha direito no conselho de administração da Embraer, a presidenta Dilma Rousseff indicou para o cargo alguém de estreita confiança, figura de proa do PT gaúcho e contemporâneo dela na gestão Olívio Dutra (1999-2002), no Rio Grande do Sul. No conselho da Embraer, o governo tem mais uma cadeira, ocupada por representante da FAB, que exerce papel estratégico por meio de uma golden share.

A influência do governo na empresa é tabu e ninguém fala oficialmente a respeito. Antes de ser demitido em novembro, porém, Orlando Neto esteve em Brasília com o ministro da Defesa, Celso Amorim, que cobrou uma contrapartida da Embraer aos investimentos que o governo tem feito na área de Defesa da empresa. Desde 2009, quando foi lançado o projeto do cargueiro militar KC-390, a Embraer já recebeu mais de R$ 1 bilhão em repasses federais. Apesar da pressão, a fabricante prefere não ousar, acuada pela crise no setor de jatos comerciais. Negou-se a apostar em parcerias negociadas pelo governo com outros países para o desenvolvimento de novos produtos. Rejeitou ajuda dos franceses da EADS para resolver um problema de projeto da porta traseira do KC e não aceitou a proposta da Índia de desenvolver uma aeronave-patrulha com maior autonomia e capacidade antissubmarino. Preferiu se dedicar a um projeto mais simples de aviões-radar. Os indianos acabaram comprando dos Estados Unidos.

“Uma empresa como a Embraer deve ser gerida por princípios do mercado, para ter competitividade, mas responder aos interesses estratégicos do Estado” sintetiza o coronel reformado Geraldo Cavagnari, da Unicamp. Dentro dessa lógica, Salvador Raza, professor de planejamento estratégico do Centro para Estudos de Defesa Hemisférica, da National Defense University, em Washington, alerta que a produção de Super Tucanos e o projeto do cargueiro KC-390 não são suficientes para garantir o futuro da Embraer. A perda do contrato para os EUA, por exemplo, reduziu ainda mais as chances de popularizar a aeronave de ataque no mundo. E o KC enfrentará o poderoso lobby americano da Lockheed Martin, com o consagrado C-130J. “A empresa não está conseguindo gerar uma visão estratégica que faça sentido do ponto de vista comercial e industrial na área de defesa, e tampouco consegue alinhar-se aos interesses do governo”, avalia Raza. Para o especialista, as demissões são “o remédio errado para a doença errada” e só agravará o problema. “Trazer gente do governo para dentro da empresa é legítimo, mas o problema da Embraer é que ela não consegue gerar um sistema de defesa que seja competitivo em nível internacional”, diz. Ele acredita numa ruptura irreversível, caso não haja uma mudança real em quatro meses.

Na área civil, a fabricante brasileira já sofre com a proliferação de jatos executivos e aviões comerciais médios. Uma parceria com a Bombardier foi cogitada na visita do governador-geral do Canadá, David Johnston, a Brasília na semana passada. Mas o presidente da Embraer, Frederico Curado, no cargo desde 2007, acha prematuro disputar mercado com gigantes como a Airbus e a Boeing, e não vê necessidade de promover um ajuste de rota.

AOPA ONLINE: quinta-feira, 26 de abril de 2012

Por Jim Moore

As demissões são as últimas de uma série de cortes de empregados nos últimos anos, seguindo um caminho de eliminações de 300 postos de trabalho em novembro passado.

O anuncio aos funcionários chegou através de uma carta de uma página que também promete continuar “o esforço de tornar em uma empresa menor, mais ágil e que irá se manter competitiva no futuro”. O memorando de 23 de abril, assinado pela Hawker Beechcraft Inc. com assinatura de Robert "Steve" Miller, CEO da empresa, e do Presidente da Hawker Beechcraft Corp Bill Boisture, não oferece nenhuma garantia de que essas demissões seriam as últimas, e os funcionários da empresa não quiseram comentar.

Recentemente, a empresa informou uma perda líquida de 632,8 milhões dólares no exercício de 2011, mais do que o dobro das perdas em 2010, e alertou em arquivos recentes que a empresa continua a lutar para cumprir suas obrigações com uma dívida superior a US$ 2,3 bilhões. "Não há qualquer dúvida substancial sobre nossa capacidade de continuar nesse caminho”, informou a empresa em comunicado à Comissão de Valores Mobiliários. (Saiba mais sobre a dívida da empresa clicando aqui.)

No memorando  de 23 de abril aos funcionários, Boisture e Miller disseram que a empresa está reduzindo o pessoal e o ritmo de produção para uma escala compatível com a estratégia para sobreviver.

"Embora tenhamos tido sucesso com a nossa transformação, as condições de mercado estão nos exigindo uma adaptação a nossa cadência de produção global, isso ajudara assegurar que a empresa irá competir efetivamente no futuro", afirma o memorando.

Vários meios de comunicação têm relatado nas últimas semanas que Hawker Beechcraft está se preparando para entrar em concordata. 

Cavok: quarta-feira, 25 de abril de 2012

por Fernando Valduga 

A fabricante brasileira de aviões e sua parceira dos EUA, a Sierra Nevada, ganharam o contrato no ano passado, mas este foi abruptamente cancelado em fevereiro depois que a Força Aérea dos EUA disse que sua equipe tinha fracassado na entrega da documentação para o negócio.

“Nós ainda estamos esperando que esse contrato não seja modificado de forma significativa”, disse Frederico Curado, presidente-executivo da Embraer, comentando sobre o processo de novo concurso. “Se isto ocorrer eu sinceramente não sei se nós vamos tentar novamente ou vamos dizer: ‘Bem, não temos a chance de qualquer maneira, então vamos apenas deixar de lado.”

O cancelamento do contrato, em que a Embraer iria fornecer 20 aviões turboélices de ataque Super Tucano para uso no Afeganistão, chega num momento politicamente sensível enquanto o Brasil e os EUA estão elaborando o seu primeiro acordo sobre cooperação defensiva em décadas.

Super Tucano Sierra Nevada para atender os requisitos da Força Aérea Americana

Seguiu-se uma ação judicial contra a decisão de adjudicar o contrato à Embraer pelo outro único candidato para o contrato, a empresa baseada em Kansas Hawker Beechcraft, e a oposição ao acordo pelos republicanos no Senado dos EUA.

A Presidente do Brasil Dilma Rousseff levantou a preocupação com o negócio da Embraer ser cancelado durante uma reunião este mês com Barack Obama na Casa Branca.

O assunto também surge enquanto a fabricante de aeronaves Boeing dos EUA está competindo contra a Dassault francesa e a sueca Saab para garantir um negócio de bilhões de dólares para novos caças para a Força Aérea Brasileira.

Super Tucano para atender a Força Aérea do Equador 

Para a Embraer, apesar de valer apenas inicialmente US$ 355 milhões, o contrato representa um acordo importante para a sua crescente unidade de defesa, sob a qual está também o desenvolvimento de um novo avião de transporte, sistemas de vigilância e de aeronaves não tripuladas.

A defesa é vista como uma opção atraente para o crescimento da Embraer dado uma desaceleração na indústria global da aviação civil.

“O mais importante para nós é o selo de credibilidade ao vender para a Força Aérea dos EUA, para nós este foi um longo caminho, porque vai começar um relacionamento e você também tem esse potencial reconhecimento por outros clientes em potencial no mundo”, disse Curado .

Ele disse que a Força Aérea dos EUA estava começando o processo do novo concurso e a Sierra Nevada e a Embraer esperam saber mais esta semana sobre os novos requisitos.

Mas ele disse que se eles mudarem acentuadamente em relação ao primeiro turno, que a Força Aérea dos EUA tinha dito que só foi cancelado por razões burocráticas, a Embraer estaria preocupada que uma situação semelhante tenha se desenvolvido em relação a Airbus.

A fabricante do Airbus, a EADS, pensou que tinha ganho um concurso para um contrato de aviões de reabastecimento militar nos EUA para seu jato A330. Mas a EADS queixou-se que o projeto foi posteriormente refeito para atender o menor avião 767 da rival Boeing, enquanto os militares dos EUA disseram que o concurso foi realizado puramente no mérito.

Fonte: Financial Times – Tradução: Cavok

Folha de S. Paulo: via NOTIMP: terça feira, 24 de abril de 2012

Ricardo Gallo

Pelo alto-falante do aeroporto, a companhia aérea informa aos passageiros do voo prestes a embarcar: haverá turbulência severa na rota. Ainda no terminal, um deputado federal é dispensado da inspeção de segurança, graças ao cargo. Dentro do avião, gordinhos e grandalhões têm assentos reservados. Eis o futuro da aviação, a considerar projetos de lei inusitados em trâmite na Câmara dos Deputados.

O mais recente, de março, é o da isenção da revista obrigatória de segurança antes de voos domésticos. Além de deputados, passariam a ficar livres dela generais do Exército, senadores, ministros de Estado, do STF (Supremo Tribunal Federal) e do STJ (Superior Tribunal de Justiça).

"A própria Constituição, que determina que todos os indivíduos são iguais perante a lei, estabelece privilégios para determinadas pessoas no exercício de alguns cargos específicos", disse o deputado Cabo Juliano Rabelo (PSB-MT) no texto de justificativa que acompanha o projeto.

"Imagine-se, em um aeroporto, qualquer das autoridades elencadas obrigadas a retirar os sapatos porque o alarme de segurança soou", continua o deputado, em um exemplo da inconveniência que a inspeção causa.

O projeto será submetido às comissões da Câmara. Rabelo é suplente. A Folha ligou quatro vezes para o celular dele, mas não conseguiu falar.

Inspirado por passageiros que tem medo de voar, Dr. Ubiali (PSB-SP) criou em 2011 um projeto que prevê um "Índice de Turbulência Aérea".

Pelo texto, antes do embarque, desde a primeira chamada, as companhias aéreas deverão informar qual a previsão de turbulência para aquela rota, em uma escala que irá de zero a cinco, da mais fraca para a mais forte.

"É uma informação a mais, que interessa a quem tem pânico de turbulência. A pessoa, sabendo que o voo terá turbulência forte, terá a liberdade de desistir da viagem", disse Ubiali. Além de anunciado, o índice também terá que constar nos painéis do aeroporto. Tal qual o que dispensa a revista, precisa passar pelas comissões da Casa.

O Snea (sindicato das empresas aéreas) diz que o índice de turbulência não ajudará os passageiros. Pelo contrário, só os deixarão mais temerosos de voar. O índice não é eficaz: há turbulências de céu claro, que não são detectáveis pelo radar.

Já os assentos para obesos são objeto de diversos projetos. Em 2009, a Anac criou um selo para determinar a distância entre as poltronas dos aviões.